動力電池是新能源汽車最為關鍵的零部件，它既直接影響到電動車的續航能力，決定了新能源汽車使用的便捷程度，同時又決定了新能源汽車的使用壽命及維護成本，是影響市民選購新能源汽車最重要的因素。
新能源車本是為保護環境而生的，但若動力電池回收不當，不僅這一初衷難以實現，甚至還可能會對環境造成嚴重污染。
中國是新能源汽車產銷大國，因此，未雨綢繆，提早謀劃新能源汽車電池回收問題已勢在必行。
廢棄電池可再利用？
北京理工大學教授吳鋒就曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。
我們調研發現，目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。
不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，大約在5年以后就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如出租車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。
在廢舊電池處置上，再利用是一條重要渠道。
業內人士普遍認為，動力電池報廢后除了化學活性下降外，電池內部的化學成分并沒有改變，只是充放電性能已不能滿足車輛的動力需求，但完全可以用于比汽車的電能要求低的地方。
基于這一想法，德國戴姆勒就聯合多家相關背景的企業成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網壓力。預期打造的儲能電站容量13兆瓦時，儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池。
值得注意的是，目前，行業討論比較多的是新能源汽車廢舊電池的梯次利用。這些電池在被淘汰后還可利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系，目前看這是一條比較現實的處置方式。
此前，通用汽車就曾提出，將電動車電池用于電網，實現二次利用。對此，上海交大汽車工程研究院副院長殷承良認為，動力電池的梯次利用一方面可以實現節能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。
不過，也有反對聲音認為，這些廢舊電池大規模利用的前提是型號一致，且有足夠多的數量，但是它還面臨著商業模式是否能夠盈利的考量。相對而言，在小規模的家庭單位儲能更容易實現。
由生產商回收更現實
中國作為新能源汽車推廣大國，今后面臨這一問題會更為突出。
目前看，中國新能源汽車電池回收之路不僅任重道遠，其實還帶有一定的緊迫性。不過，盡管如此，當前各生產廠商更專注于擴充產能，增加銷量，對于電池回收的積極性并不高。
而且，產業發展仍在初期，整個新能源汽車產業鏈尚未完全形成閉環，回收之后的處理技術其實也不完善。尤其是還沒有中國企業探索出回收利用后經濟效益顯著的商業案例，對其他企業尚不能形成示范效應。
此外，環保對電池回收再利用的約束性也越來越強。如果技術不成熟，被動回收企業可能會付出更高的后續成本，這也影響了其參與的積極性。針對難題， 專家建議，由電池生產商或新能源汽車銷售商回收，某種程度上更為現實。
目前，為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府已開始積極探索。舉例而言，上海曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補助每套1000元；深圳則建立動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。
專家同時表示，當前，中國處置廢舊動力電池的關鍵還是突破技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑。通過開發可行的商業模式，為今后大規模處置提供解決方案?，F階段，要促成動力電池的回收再利用，可先行探索統一電池的技術標準，為今后大規模串聯組合奠定基礎。
在這方面，相關部門可以牽頭制定參考性標準，引導企業生產標準化動力電池。同時，還可以鼓勵企業主動而為，通過配套的財稅政策進行引導，鼓勵企業進行投入和嘗試。
值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處置技術越來越成熟，有的技術或設計思路亦值得借鑒。例如，本田和日本重化學工業株式會社就共同開發了鎳氫電池回收量產工藝，從失效產品里面提取混合稀土氧化物，進一步熔鹽電解為可直接用于制備鎳氫電池負極材料的混合稀土金屬。這一方式相比從礦山開采的稀土更具有成本和組合優勢。此外，通過熔鹽電解獲得混合稀土進行直接應用，也避免了進行復雜的稀土分離提純，減短了傳統回收工藝流程。
這種循環再利用的處理模式也可能會成為今后處理電子電器廢棄物的主要回收模式新聞背景：新能源車電池銷量快速成長據中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，今年前4個月，中國新能源汽車生產、銷售分別實現9.4萬輛和9萬輛，較去年同期分別大幅增長126.8％和131.1％。中國新能源汽車的大發展最直接帶動了與之相關的動力電池業的快速成長。
我們在天津采訪時了解到，電池生產科技企業天津力神電池股份有限公司正瞄準新能源汽車產業的廣闊前景，加速創新搶灘市場。該公司總裁秦興才介紹，最近幾年，公司每年僅動力電池投入研發就在1個億以上。力神還同國外合作成立力神邁爾斯公司，聯合開展技術研發。而中國巨大的動力電池市場也吸引了國外廠商的加入。
韓國LG化學公司在南京投資設立的新能源汽車電池工廠也于去年10月竣工，預計今年開始量產。LG化學透露，該公司已鎖定了中國“前10強”整車廠中大半數的客戶，新工廠2016年訂單量已提前鎖定。預計到2020年，在中國市場新能源汽車電池銷售額達12.7億美元。
公司方面還表示，其產品除了技術優勢外還有較強的價格競爭力。業內人士在接受我們采訪時透露，與充電相比，現在越來越多對連續續航能力要求較高的應用領域傾向于充電與換電結合，這就對電池的可拆卸性提出了更高的要求。目前，北汽新能源出租車換電站已經在北京正式啟用。該換電站與普通加油站相結合，采用全自動機械幾分鐘就能完成一塊電池的更換。
近日，我們還探訪了天津公交車充換電站——海泰綜合充換電站。進入海泰綜合充換電站，記者注意到在道路上鋪設了一段金屬板路，這段板路就是海泰充換電站獨有的國內首創碾壓發電系統。該碾壓發電系統以道路為鋪設載體，行人車輛為動力來源，實現新型能源轉化。凡是從上面行駛過的車輛、甚至行人在上面走過，都會引起系統震動，自動發電后并入電網。碾壓發電產生的電能可為站內路燈提供照明動力。充換電站可實現智能換電。進入換電區域，可以看到有6個工位可為6輛公交車同時進行換電。
通過兩條相近隔離帶的固定位置，公交車可確定其前輪?？糠轿唬７€后，操作人員按動按鈕就可自動感應到位于車身下部的電池位置，實現智能充換電池，整個過程僅用8分鐘左右。
力帆高級質檢師鄒先榮表示，新能源汽車一直以來因充電時間長，續航能力差，被認為是阻礙其普及的重要原因。采用換電模式則可以一定程度上解決續航的問題，“如果在城區或城郊區，出租車頻繁經過的區域安裝換電設施，3至5分鐘完成更換電池，就完全能實現像出租車的加汽、加油一樣便捷”。
新能源車本是為保護環境而生的，但若動力電池回收不當，不僅這一初衷難以實現，甚至還可能會對環境造成嚴重污染。
中國是新能源汽車產銷大國，因此，未雨綢繆，提早謀劃新能源汽車電池回收問題已勢在必行。
廢棄電池可再利用？
北京理工大學教授吳鋒就曾公開表示，1個20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，可以想見，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。
我們調研發現，目前，大多數車企對消費者承諾電池使用壽命和質保大都在10年以內。
不過，隨著近幾年新能源汽車市場銷售的火熱，大約在5年以后就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組，如出租車、公交車，需求產生可能將更快。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。
在廢舊電池處置上，再利用是一條重要渠道。
業內人士普遍認為，動力電池報廢后除了化學活性下降外，電池內部的化學成分并沒有改變，只是充放電性能已不能滿足車輛的動力需求，但完全可以用于比汽車的電能要求低的地方。
基于這一想法，德國戴姆勒就聯合多家相關背景的企業成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網壓力。預期打造的儲能電站容量13兆瓦時，儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池。
值得注意的是，目前，行業討論比較多的是新能源汽車廢舊電池的梯次利用。這些電池在被淘汰后還可利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后進入回收體系，目前看這是一條比較現實的處置方式。
此前，通用汽車就曾提出，將電動車電池用于電網，實現二次利用。對此，上海交大汽車工程研究院副院長殷承良認為，動力電池的梯次利用一方面可以實現節能，另一方面，如果梯次利用得到普及，無疑將極大地降低新能源汽車的成本。
不過，也有反對聲音認為，這些廢舊電池大規模利用的前提是型號一致，且有足夠多的數量，但是它還面臨著商業模式是否能夠盈利的考量。相對而言，在小規模的家庭單位儲能更容易實現。
由生產商回收更現實
中國作為新能源汽車推廣大國，今后面臨這一問題會更為突出。
目前看，中國新能源汽車電池回收之路不僅任重道遠，其實還帶有一定的緊迫性。不過，盡管如此，當前各生產廠商更專注于擴充產能，增加銷量，對于電池回收的積極性并不高。
而且，產業發展仍在初期，整個新能源汽車產業鏈尚未完全形成閉環，回收之后的處理技術其實也不完善。尤其是還沒有中國企業探索出回收利用后經濟效益顯著的商業案例，對其他企業尚不能形成示范效應。
此外，環保對電池回收再利用的約束性也越來越強。如果技術不成熟，被動回收企業可能會付出更高的后續成本，這也影響了其參與的積極性。針對難題， 專家建議，由電池生產商或新能源汽車銷售商回收，某種程度上更為現實。
目前，為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府已開始積極探索。舉例而言，上海曾出臺政策表示，車企回收動力電池政府將補助每套1000元；深圳則建立動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。
專家同時表示，當前，中國處置廢舊動力電池的關鍵還是突破技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑。通過開發可行的商業模式，為今后大規模處置提供解決方案?，F階段，要促成動力電池的回收再利用，可先行探索統一電池的技術標準，為今后大規模串聯組合奠定基礎。
在這方面，相關部門可以牽頭制定參考性標準，引導企業生產標準化動力電池。同時，還可以鼓勵企業主動而為，通過配套的財稅政策進行引導，鼓勵企業進行投入和嘗試。
值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處置技術越來越成熟，有的技術或設計思路亦值得借鑒。例如，本田和日本重化學工業株式會社就共同開發了鎳氫電池回收量產工藝，從失效產品里面提取混合稀土氧化物，進一步熔鹽電解為可直接用于制備鎳氫電池負極材料的混合稀土金屬。這一方式相比從礦山開采的稀土更具有成本和組合優勢。此外，通過熔鹽電解獲得混合稀土進行直接應用，也避免了進行復雜的稀土分離提純，減短了傳統回收工藝流程。
這種循環再利用的處理模式也可能會成為今后處理電子電器廢棄物的主要回收模式新聞背景：新能源車電池銷量快速成長據中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，今年前4個月，中國新能源汽車生產、銷售分別實現9.4萬輛和9萬輛，較去年同期分別大幅增長126.8％和131.1％。中國新能源汽車的大發展最直接帶動了與之相關的動力電池業的快速成長。
我們在天津采訪時了解到，電池生產科技企業天津力神電池股份有限公司正瞄準新能源汽車產業的廣闊前景，加速創新搶灘市場。該公司總裁秦興才介紹，最近幾年，公司每年僅動力電池投入研發就在1個億以上。力神還同國外合作成立力神邁爾斯公司，聯合開展技術研發。而中國巨大的動力電池市場也吸引了國外廠商的加入。
韓國LG化學公司在南京投資設立的新能源汽車電池工廠也于去年10月竣工，預計今年開始量產。LG化學透露，該公司已鎖定了中國“前10強”整車廠中大半數的客戶，新工廠2016年訂單量已提前鎖定。預計到2020年，在中國市場新能源汽車電池銷售額達12.7億美元。
公司方面還表示，其產品除了技術優勢外還有較強的價格競爭力。業內人士在接受我們采訪時透露，與充電相比，現在越來越多對連續續航能力要求較高的應用領域傾向于充電與換電結合，這就對電池的可拆卸性提出了更高的要求。目前，北汽新能源出租車換電站已經在北京正式啟用。該換電站與普通加油站相結合，采用全自動機械幾分鐘就能完成一塊電池的更換。
近日，我們還探訪了天津公交車充換電站——海泰綜合充換電站。進入海泰綜合充換電站，記者注意到在道路上鋪設了一段金屬板路，這段板路就是海泰充換電站獨有的國內首創碾壓發電系統。該碾壓發電系統以道路為鋪設載體，行人車輛為動力來源，實現新型能源轉化。凡是從上面行駛過的車輛、甚至行人在上面走過，都會引起系統震動，自動發電后并入電網。碾壓發電產生的電能可為站內路燈提供照明動力。充換電站可實現智能換電。進入換電區域，可以看到有6個工位可為6輛公交車同時進行換電。
通過兩條相近隔離帶的固定位置，公交車可確定其前輪?？糠轿唬７€后，操作人員按動按鈕就可自動感應到位于車身下部的電池位置，實現智能充換電池，整個過程僅用8分鐘左右。
力帆高級質檢師鄒先榮表示，新能源汽車一直以來因充電時間長，續航能力差，被認為是阻礙其普及的重要原因。采用換電模式則可以一定程度上解決續航的問題，“如果在城區或城郊區，出租車頻繁經過的區域安裝換電設施，3至5分鐘完成更換電池，就完全能實現像出租車的加汽、加油一樣便捷”。
