二手車電商投融資火爆熱潮未褪。日前瓜子二手車的母公司車好多宣布完成8.18億美元c輪融資。而在此前，人人車、大搜車等二手車電商此前也相繼宣布了融資消息。去年11月，大搜車宣布獲得3.35億美元e輪融資，而優信和人人車也分別累積融資9.6億美元和4.6億美元。

過去幾家二車手電商平臺打的火熱，鮮有bat的身影，但目前，bat頻頻滲透進了這一市場，本質上也看中了二手車電商的市場潛力。比如這次車好多融資就有騰訊參與領投，紅杉資本中國基金、工銀國際和云鋒基金等十多家資本跟投。去年1月，大搜車也獲阿里巴巴、華平投資wiharpergroup、招銀國際、春華資本primavera3.35億美元e輪融資。優信二手車的融資歷史中，也有百度參與的身影。而人人車和天天拍車均兩次獲得騰訊投資，易鑫集團背后站著騰訊、京東、百度等巨頭的資源支持。

一方面我們知道，在今天的互聯網市場垂直領域，能誕生寡頭與獨角獸的不多了，而且在諸多領域基本上已經被bat瓜分完畢，二手車電商平臺活躍著優信二手車、瓜子二手車、人人車等多個頭部玩家，每個頭部都可能是未來潛在壟斷市場的大玩家，而經過多年的市場培育，雖然行業格局還未確定，市場依然有投出的寡頭的可能性。

而互聯網領域找好的項目投越來越難了，找bat滲透力量不足的領域則更難，在當前，二手車電商領域是bat掌控不足的市場領域。而正是因為如此，bat顯然不能眼看著這一市場坐大而只是作為一個看客。

從bat尤其是at當前在各領域的暗戰趨勢來看，騰訊投資的領域，必然也會是阿里的焦慮的所在，尤其是線上線下銜接緊密的市場領域，反之亦然，而二車手電商平臺即是線上平臺入口，也包含了線下消費支付與諸多汽車產業鏈、消費金融業務布局場景，而投資車好多之后，騰訊所表示，國內的汽車產業從汽車制造，到汽車流通和服務的全產業鏈條都在與互聯網進行深度融合。所以我們看到，騰訊阿里投資的背后，必然也是為其自身的新零售布局服務的。

從二車手電商平臺自身的角度來說，引入bat投資方極有必要，因為當前的二車手市場極度燒錢。根據數據顯示，瓜子二手車2016年的品牌運營約10億元。人人車2016年的品牌宣傳費也高達5億元。要將中小玩家清洗出局，是對那些欠缺資本輸血平臺的強勢打擊，有背后的金主撐腰，才能更有底氣。bat參與的市場領域，往往會迎來燒錢的市場窗口期，也拉高了該市場領域競爭的門檻。

其次，二手車電商的增長空間巨大，根據中國汽車流通協會發布的數據顯示，2017年1月-10月，全國二手車累計銷售1002.4萬輛，比2016年同期增長20.52%，與2016年全年持平，創歷史新高，從未來來看，消費升級的趨勢下，車子幾乎已經成為家庭的標配。新車與二車手車輛使用人群的年齡正從60、70后交接給80、90后。而買車是有房一族幾乎都會考慮的大宗生活必需消費品，而存量市場也非常大，買方與賣方兩方的需求都非常強勁，它未來的增長潛力依然非常大。中國汽車市場指數研究所預計，到2020年，中國二手車市場將達到1萬億的規模，交易數量有望達到4000萬輛。

再次是，而買車是有房一族幾乎都會考慮的大宗生活必需消費品。而汽車單價高，利潤高，作為二車手的中介平臺，連接買方與賣方，其市場價值與地位也在與日俱增，而且不少二手車電商平臺開始大力拓展新車業務，隨著用戶規模的擴大，它的流量價值與入口地位也開始得到拔高。bat進入該市場領域進行卡位，也在于提前布局這一新風口與卡準該領域的流量入口為自身業務擴展新的窗口。

從今天來看，二手車電商市場存在幾大玩家，均具備了一定的規模性與市場地位，當前二手車電商存在模式的多元化的特點，有b2b、c2c、c2b、b2c、b2b等諸多模式。比如以人人車、瓜子二手車為代表是c2c陣營，車置寶、開新等為代表的是c2b陣營等，各大陣營的比拼節點已近，或許在各大陣營，將各自淘汰一批玩家，剩下頭部的比拼，目前來看，c2c模式要吃掉b2c，或者說c2b要吃掉c2c都難度極大，這對于bat來說，它們的價值就在于它們的格局未定，而目前進入時機已經成熟。

這意味著新玩家入局的門檻已經越來越高，bat進入市場收割的時間節點已經近了。但是bat的介入對于二車手電商平臺來說就一定是好事嗎?未必，早前有投資人就一針見血指出，2020年，新舊車比例1:1，完全是萬億級的交易市場，蛋糕這么大，bat們可能會錯過嗎?他們一直是收割者，要有危機感。

按照bat的投資邏輯，很多時候，往往是先投資占股，后進行收購并入各自的生態。對于二手車平臺來說，巨頭的占股擴大，往往導致創始人團隊的話語權被壓制，決策鏈條變長，市場反應速度變慢。與此同時，當前的二手車平臺有著明顯的短板，其一，在傭金之外，卻沒有差異化的盈利模式，而3%到4%的傭金模式很難撐起市場的盈利規模與想象空間，但在整個二手車電商當前交易流程長，缺乏互信，事故車、泡水車等問題泥沙俱下，當前依然欠缺一種有效機制來化解當前二手車電商的困局。

其次，就是對于線下運營與掌控力度偏弱，而最近幾年隨著線上流量紅利期已過，但凡被bat看中的項目，往往在線下扎根很深，比如滴滴、美團、餓了么，要么有強大的地推渠道鐵軍，要么有很強的線下配送團隊與渠道，而二手車交易行業也是一個重資產、重度線下運營的行業，需要強大的二手車線下經驗，根據中國汽車流通協會對部分b2c二手車電商平臺的統計，2017年11月份這些平臺上傳車源總量為18萬輛，周轉周期為57.8天。而線下渠道，銷售平均庫存周期是21.6天。

顯然，二手車市場的線下渠道周轉效率明顯高于線上。如果要走的更遠，如何在線下渠道網絡進行深耕，從單一的線上交易連接平臺向汽車產業鏈多環節掌控轉變，或許是形成壁壘的關鍵。

而難以避免的可能還有站隊問題。從過去bat尤其是at在電商、外賣、出行等多個賽道砸錢投資的路徑與玩法可以看出，許多創業公司已經逐漸演變成at全面競爭下的代理人，兩大巨頭也全面在各個賽道擴大自身的同盟陣營。如何避免這種站隊保持自身的獨立性，可能也是二車手電商平臺未來發展難以避免之痛。

總體而言，如何以業務的創新與技術創新形成壁壘與護城河非常關鍵，而二手車電商的護城河最好是具備自我造血能力而且在業務的布局上要具備不被資本打敗的能力，這樣才能抵御未來被收購的風險，這可能是當前二手車電商頭部玩家在bat開始逐步進場的時候，需要思考的重要課題。