城市荒地、郊野公園、學校操場、高架橋下，各色各樣的廢棄單車密密麻麻，有的排成一排、望不到頭，有的堆成了山、看不到頂。3年前，不少市民還在為共享單車帶來的便利而欣喜，如今，大量廢棄單車變成“垃圾山”，無處安放，令人嘆息。廢舊共享單車該往哪兒去呢?

大量單車被廢棄，原因之一在于車輛本身——性能與普通自行車無異，但使用強度更高、損壞更快，考慮到回收修理成本不低，一些企業干脆“一棄了之”。此外，過去一年間，悟空、町町、酷騎、小鳴等共享單車企業相繼倒閉、退出市場，也導致大量車輛被棄路面、無人問津。

相比而言，扣押車輛成因更為復雜。過去幾年，一些城市的城管部門為了維護市容整潔和城市秩序，會對違章停放、違規投放的車輛進行扣押。時間一久，積少成多，單車堆成了“山”。更關鍵的是，不少企業與政府部門尚未就如何“解局”達成一致，有的企業愿交罰款、領回車輛，也有的企業顧忌罰款與清理搬運費用過高，認領的積極性并不高。

不過，被廢棄、被扣押只是表面原因，根本原因在于共享單車這一新業態本身不夠成熟、理性。

“在激烈的市場競爭中，一些企業將增加投放作為占領市場的基本手段，短期內許多城市就出現了過量投放，運營維護管理粗放、用戶不文明使用等又造成單車損壞過快，導致大量單車堆積侵占城市空間。”廈門大學建筑與土木工程學院教授王慧說。同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建認為，共享經濟的初衷是用一定的甚至盡可能少的物質投入來滿足高周轉的服務需求，有了初始投放量之后，企業應當在控制總量的前提下提高周轉使用，而非簡單的“拼投放”。“可是，資本的逐利天性導致一些企業偏離了這一初衷。”

與此同時，面對共享單車這一新生事物，各地的監管也尚未完全到位。企業應如何繼續履行車輛維護、檢修、報廢、回收、處理的責任?違規企業要受到怎樣的處罰?處罰標準如何確定?這一系列問題仍然無解。王慧表示，目前一些城市推出的管理辦法還處于“草案”“試行”狀態，廢舊單車的產權歸屬、回收再利用的獲利分配、政府部門對廢舊單車處置的授權和法律依據等問題尚存分歧，政策細節還有待完善。

據不完全統計，全國共享單車的投放總量已達2000萬輛，若按其壽命為3年來算，大量車輛即將進入報廢高峰期。在這個關頭，解決好廢舊單車亂象顯得尤為緊要。

質量數量雙管齊下，對騎行停放回收精細化管理

2017年8月，交通運輸部等10部門出臺了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，列出了加強標準化建設、鼓勵企業探索全生命周期管理等舉措。專家認為，今后解決問題也應從這些方面入手，但政策應更細化、措施要更得力。

在設計生產這一前端環節，要未雨綢繆，使車輛更結實更綠色。王慧認為，今后企業在生產共享單車時應盡量選取耐用、可回收的材料，增強車輛的抗損耗能力，延緩其報修報廢。

在用戶騎行這一運營環節，要規范停放，從而方便清理回收。王慧建議，未來要通過“虛擬樁”“限時樁”“電子圍欄”等技術，適度約束車輛停放。

在回收利用這一后續環節，要盡快探索，建立良性循環的產業鏈條。“車架可作為廢鋼進行再生，輪胎回收后也可做成塑料跑道、鞋底等。令人遺憾的是，共享單車的拆解物尚未形成循環利用的產業鏈條。”中國再生資源回收利用協會副會長潘永剛分析，回收利用要耗費大量人力進行收集、拆解，其成本甚至高于拆解物本身的價值，“這就需要多方參與，形成良性互動，保證回收利用企業起碼能賺取微利。”摩拜單車表示，他們已在上海對故障車輛啟動了大規模回收，統一交由再生行業企業開展拆解及無害化處理等，智能鎖、太陽能(3.330, 0.00, 0.00%)板、輪組都會回收或經檢測后重新使用。

解決廢舊單車亂象，要靠技術上的改進，也要靠管理上的提升。

有關各方要形成合力。王慧認為，共享單車運營方首先要負起責任，不應將處理廢舊單車的負擔推向社會。諸大建表示，政府也要站在城市發展戰略的高度統籌謀劃業態發展，力爭既滿足出行需求又實現良好的公共秩序。

數量質量要雙管齊下。歷經3年大規模投放之后，單車市場漸趨飽和，總量調控確有必要。諸大建認為，市場尚未飽和的城市可以采取競標方式“優中選優”，而在已經飽和的城市，廢舊車輛退出之后也應引入競爭機制，并讓進入市場的新車符合更高的技術標準，“各方要一起商談，共同確定綠色、環保的車輛技術標準和行業準入門檻。”