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而體外筋在混凝土體外，自然成為一個相對于組成結構整體的單獨構件，其較體內筋要重要許多。所以在承受動力荷載的體外預應力結構設計中，必須考慮到體外筋與結構是獨立振動的，應防止二者共振， 張拉前檢查預留孔是否暢通，波紋管內是否有漏漿現象，若有漏漿塞管道是一定要清洗。尤其是孔道兩端錨墊板的喇叭口部位要清洗干凈。螺紋管與錨墊板的連接只能連接在錨墊板小端的直端孔內，不能進入喇叭口內，喇叭口內若有多余的波紋管應清除掉。 有超重、超高物體提升預應力砼技術，代表性工程有北京西客站主站房大跨鋼梁提升、上海歌劇院鋼屋蓋提升、虎門大橋鋼箱梁節段提升等。

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體外預應力鋼束體系疲勞評價是決定鋼束在使用階段應力限值的xunshou主要因素。 我國《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）尚沒有對體外預應力鋼束的應力限值做規定，對于體內預應力鋼束規定的預應力限值為0.65，為預應力鋼筋抗拉強度標準值。 1957年，公路部門在北京周口店建造第1座預應力混凝土公路試驗橋，為單跨20米簡支T梁橋。1959年在蘭州建成七里河黃河橋，為7孔主跨37.5米懸臂梁橋。后又建成新城黃河橋，橋型為5孔33米T型簡支梁和孔66米系桿拱橋，奠定了我國建造預應力混凝土橋的基礎。

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